Guvernul adoptă legea tehnocrată a asistenței medicale comunitare. Ce trebuie făcut mai departe

USR Policy Brief 5

autori: Alina Seghedi, Tudor Pop, deputat, membru în Comisia de Sănătate

Proiectul de lege privind asistența medicală comunitară, adoptat de guvernul Cioloș în octombrie 2016, a fost preluat pe 27 februarie 2017 de guvernul Grindeanu și adoptat sub formă de ordonanță de urgență.

Această ordonanță reglementează activitatea a două ocupații importante pentru accesul oamenilor din comunitățile defavorizate la serviciile medicale.

Asistentul medical comunitar și mediatorul sanitar au ca misiune să meargă în comunitățile sărace și, prin dialog cu membrii acestora, să identifice posibile necesități medicale. Practic, aceștia verifică dacă persoane din rândul unei comunități ar putea avea nevoie de servicii medicale și îi ajută să ajungă la medic. Diferența între cele două specializări este că, spre deosebire de mediatorul sanitar, asistentul medical comunitar urmează și cursuri speciale de formare în asistență medicală.

Salutăm faptul că noul guvern apreciază și continuă munca echipei formate din specialiști din mai multe ministere și care a fost susținută puternic de Cancelaria Prim-ministrului anul trecut pentru a găsi cele mai bune soluții de reglementare, sub umbrela Pachetului Anti-Sărăcie. Dată fiind importanța activității asistenților medicali comunitari, vom susține aprobarea acestei ordonanțe în Parlament și vom participa activ atât la procesul de consultare pentru realizarea normelor metodologice, cât și la monitorizarea aplicării acestora la firul ierbii.

De ce e importantă asistența medicală comunitară?

În comunitățile marginalizate, accesul la servicii de sănătate este redus, mai ales în sate și în orașele mici, unde mulți oameni locuiesc la distanțe de câțiva kilometri buni de cabinetul medical, fără nicio variantă de transport public. Din studiile de teren făcute de echipa care a elaborat legea, în locuri ca Floroaia Mică, un cartier din Întorsura Buzăului, părinții sunt nevoiți să meargă pe jos, cu copiii în brațe, uneori la temperaturi de -20 de grade, câte opt km dus-întors până la cabinetul medical, iar medicii de familie nu ajung în comunitatea săracă decât pentru urgențe sau pentru a vizita copiii nou-născuți. Același lucru se întâmplă în multe zone rurale, cum ar fi satul Hetea din comuna Vâlcele, județul Covasna, unde oamenii au de mers șase km până la cabinetul medicului de familie, trei dintre aceștia pe un drum de munte greu accesibil iarna. Chiar și în unele localități mici unde medicul de familie este aproape, cum ar fi comuna Apold, din județul Mureș, sunt farmacii care nu au program zilnic sau nu au medicamentele necesare, iar oamenii sunt nevoiți să meargă în cel mai apropiat oraș pentru a le cumpăra – lucru pe care de multe ori nu îl fac la timp, pentru că nu au bani de transport.

România are cea mai mare rată a mortalității infantile din Uniunea Europeană, de 2,4 ori peste media europeană (~4‰ în 2011) – cu risc de deces mai mare în mediul rural decât în urban (de peste 50%). 57% dintre decese sunt în prima lună de viață. Multe survin la domiciliu, fără asistență medicală pentru boala cauzatoare de deces. Tot în 2011, riscul de deces matern la naştere era de circa cinci ori mai mare în România decât în UE.

În familiile sărace, foarte puțini copii beneficiază de analizele de bază necesare pentru intrarea la grădiniță sau școală sau au fost vreodată la un consult oftalmologic, stomatologic sau logopedic, în ciuda problemelor evidente pe care le sesizează profesorii. Există comunități întregi în care rata de vaccinare e sub 60% (în condițiile în care procentul de siguranță este 95%). Educația pentru sănătate și igienă în aceste comunități e deseori inexistentă, iar serviciile de planificare familială sunt reduse, deși rata natalității în rândurile celui mai sărac segment de populație este cel puțin de două ori mai mare decât rata medie în România. Numărul minorelor însărcinate, din familii defavorizate, este în creștere constantă în ultimii ani, iar multe mame tinere din cele mai sărace comunități ajung pentru prima dată la medicul ginecolog atunci când nasc.

Aceste lucruri se întâmplă mai ales în zonele unde nu există mediator sanitar sau asistent medical comunitar, medicul de familie ajunge rar, nivelul de educație al oamenilor este foarte scăzut, iar cel de sărăcie este mare. Conform legislației din 2008, Primăriile pot angaja asistent medical comunitar sau mediator sanitar, plătit de Ministerul Sănătății. Multe însă nu reușesc să facă acest lucru, fie pentru că nu cunosc bine legislația, fie pentru că nu îndeplinesc condițiile din norme (spre exemplu, nu au suficiente persoane de etnie romă autodeclarate). Cu toate acestea, rolul mediatorului sanitar este extrem de important, în special în satele izolate sau în cele în care oamenii sunt extrem de săraci și au un nivel scăzut de educație.

Ce face această ordonanță de urgență

Ordonanța de urgență recent aprobată are două scopuri: pe de o parte, reglementează activitatea asistenților medicali comunitari, prin actualizarea, corelarea și completarea unor prevederi existente anterior în mai multe acte legislative și prin reglementarea naturii medico-sociale a activității lor. Pe de altă parte, facilitează accesarea fondurilor europene nerambursabile, prin faptul că definește, din perspectiva Ministerului Sănătății, centrele comunitare integrate.

Aceste centre oferă, într-un singur loc, servicii sociale, medicale și, ideal, și educaționale. Acum, oamenii din comunități defavorizate trebuie să meargă în mai multe locuri de fiecare dată când au nevoie de câte un tip de sprijin, și deseori specialiștii care îi ajută nu comunică între ei, ceea ce face ca unele probleme grave să scape printre crăpături și să rămână nerezolvate. Ordonanța de urgență a asistenței medicale comunitare le permite primăriilor să înființeze și să finanțeze aceste centre, pentru a veni în ajutorul oamenilor săraci, aduce toate serviciile sociale de bază de care persoanele defavorizate ar putea avea nevoie într-un singur loc și le face astfel mai accesibile.

Banii pentru salariile asistenților medicali comunitari și pentru cheltuieli minime de dotare vor veni de la Ministerul Sănătății, către primării. Cheltuielile cu formarea asistenților medicali comunitari și activitatea lor directă vor putea fi finanțate din fonduri europene, prin Programul Operațional Capital Uman. Construcția sau renovarea centrelor comunitare integrate vor fi finanțate tot din fonduri europene prin Programul Operațional Regional. Pe perioada exercițiului financiar 2007-2013, au existat multe situații când România a reușit să obțină fonduri pentru clădiri, fără însă să poată asigura și serviciile pentru care au fost construite acestea. Ca urmare, numeroase clădiri ridicate cu bani europeni au rămas goale. Pentru a evita repetarea acestor situații în perioada 2014-2020, Comisia Europeană a cerut României să nu mai finanțeze “clădiri fără oameni”.

În cazul asistenței medicale comunitare, banii pentru construirea sau renovarea centrelor comunitare integrate nu puteau fi dați decât în momentul în care România demonstra că știe ce nevoi sunt și că are un plan care să arate că va interveni exact acolo unde sunt identificate aceste nevoi (“maparea serviciilor din sănătate”) și că strategiile și legislația sunt armonizate în așa fel încât în momentul în care aceste clădiri vor fi funcționale, să existe și specialiștii care să lucreze în centre (asistenții medicali comunitari/mediatorii sanitari, asistenții sociali și consilierii/mediatorii școlari). Anul trecut, Ministerul Sănătății a lucrat în ritm rapid la realizarea acestei mapări, întârziate din 2015 și a ajuns la un acord de principiu cu Comisia Europeană.

Avem nevoie de profesionalizarea serviciilor comunitare

Din 2008, de când activitatea de asistență medicală comunitară a fost descentralizată, asistenții medicali comunitari și mediatorii sanitari, care erau inițial angajați și supervizați metodologic de Ministerul Sănătății prin Direcțiile de Sănătate Publică județene, au devenit angajați ai primăriilor, cu coordonarea metodologică a Ministerului Sănătății. În practică, acest lucru a însemnat fie că multe primării nu au mai continuat să îi angajeze pe acești oameni, pentru că nu au înțeles cum să le includă posturile în organigrama primăriei sau nu au înțeles că fondurile pentru plata salariilor vin de la Ministerul Sănătății, fie că, în lipsa unei monitorizări adecvate din partea Direcțiilor de Sănătate Publică, mulți asistenți medicali comunitari și mediatori sanitari sunt folosiți ca un fel de ajutor al asistenților sociali sau pentru alte treburi organizatorice sau birocratice din primării, fără să mai aibă timp să se ocupe de partea de sănătate, pentru care sunt de fapt plătiți.

La nivelul persoanelor defavorizate, acest lucru se traduce prin acces limitat la servicii de sănătate, în special în comunitățile rurale, sărace, cu mulți romi sau cu un grad ridicat de izolare. Concret, rate mari de copii nevaccinați, femei însărcinate care ajung pentru prima dată la medic abia atunci când nasc, persoane care nu au medic de familie și mulți oameni care ajung la doctor numai în faze avansate de boală, când nu se mai poate face prea mult pentru ei etc.

Care sunt pașii următori?

Pentru că toate aceste probleme nu vor fi rezolvate de simpla existență a unei reglementări legislative, fie ea lege sau ordonanță de urgență, USR va urmări îndeaproape procesul de elaborare a normelor metodologice de aplicare pe care le va propune Ministerul Sănătății în următoarea lună și modul în care ele vor fi puse în practică.

Este important ca asistenții medicali comunitari să fie sprijiniți prin rețele de mentori care să lucreze cu ei îndeaproape, formări aplicate și resurse materiale de bază. Este la fel de important ca ei să fie monitorizați și evaluați îndeaproape și să evităm situațiile în care ajung să fie folosiți de primari pe post de oameni buni la toate, în loc să facă munca pentru care au fost angajați – și anume să îi ajute pe oamenii săraci să aibă acces la servicii de sănătate.

Pachetul Anti-Sărăcie a fost primul pas. De ce e important ca aceste proiecte să fie gândite împreună

În februarie 2016, guvernul Cioloș a lansat Pachetul integrat pentru combaterea sărăciei – un plan de 47 de măsuri organizat pe cicluri de viaţă, în aşa fel încât să le ofere o “plasă de siguranţă” celor mai săraci dintre români. Măsurile acopereau toate categoriile de vârstă (0-65+) și intervenții în momente critice ale vieții, de care depinde ieșirea din sărăcie – sau adâncirea acesteia, în lipsa unui sprijin potrivit. În plus, erau măsuri pentru întreaga familie (de exemplu, îmbunătățirea locuințelor sărăcăcioase sau sănătatea rurală) și măsuri transversale (cum este incluziunea persoanelor cu dizabilități).

Pachetul a pornit de la strategiile existente și de la proiecte de succes ale ONG-urilor și autorităților locale, care puteau fi extinse. Guvernul Cioloș a identificat finanțări europene pentru aceste măsuri și a asigurat o abordare unitară, coordonată de Cancelaria Prim-ministrului.

Guvernul Grindeanu nu trebuie decât să pună în practică un plan complex elaborat deja

Măsurile alese în pachet au fost în principal cele care necesitau coordonare intersectorială complexă (ex: acces la sănătate în rural, echipe comunitare de servicii integrate în comunități defavorizate sau măsurile pentru tinerii șomeri) sau care pot produce în mod individual un impact puternic, prin accesul rapid al persoanelor defavorizate la servicii (ex: niciun copil fără identitate, caravane medicale, rechizite pentru preșcolari, granturi pentru renovarea locuințelor în stare critică).

Sub umbrela acestui pachet, Cancelaria Prim-ministrului a coordonat o echipă formată din specialiști de la Ministerul Muncii, Ministerul Sănătății, Ministerul Educației, Ministerul Fondurilor Europene, Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, care au lucrat intens împreună la dezvoltarea mai multor concepte complexe. Elaborarea proiectului de lege privind asistența medicală comunitară a fost unul dintre acestea. O altă măsură fanion a fost dezvoltarea echipelor de servicii comunitare integrate (asistent social, asistent medical comunitar și consilier/mediator școlar) în cele mai sărace comunități – un demers care este legat direct de ordonanța de urgență privind asistența medicală comunitară, aprobată pe 27 februarie.

După multe luni de gândit soluții, întâlniri săptămânale la Cancelaria Prim-Ministrului, discuții aplicate cu specialiști din ministere și ONG-uri și vizite de documentare în comunități sărace, organizate împreună cu experți din sectorul ONG și de la organizații internaționale cu experiență în domeniu (UNICEF, Banca Mondială), în decembrie 2016 Ministerul Muncii, în parteneriat cu Ministerul Sănătății și Ministerul Educației, a finalizat conceptul unui proiect pilot pentru finanțarea acestor echipe în 100 de comunități marginalizate, și a depus fișa de proiect la Ministerul Fondurilor Europene.

Tot atunci, cei trei miniștri au semnat ordinul comun care reglementează modul de colaborare între instituții, la firul ierbii, între asistenții sociali, asistenții medicali comunitari și consilierii școlari. Acest ordin nu a intrat în vigoare, pentru că nu a fost publicat în Monitorul Oficial la schimbarea guvernelor, dar el trasează, pentru prima dată, bazele serviciilor integrate socio-medico-educaționale. Prin urmare, este important ca normele metodologice care vor fi dezvoltate pentru ordonanța de urgență privind asistența medicală comunitară să includă prevederile acestui ordin interministerial. De asemenea, este la fel de important ca Ministerul Dezvoltării Regionale, Administrației Publice și Fondurilor Europene să deschidă apelul de finanțare, iar cele trei ministere să transmită aplicația finală. Aceasta ar fi o continuare nu doar logică, ci și foarte necesară și urgentă, a aprobării ordonanței de urgență privind asistența medicală comunitară. Vom face interpelare către miniștrii de resort pentru a afla în ce stadiu se află procesul de elaborare a acestor norme și facem apel ca ordinul comun să fie preluat de miniștrii actuali.

Centura Bucureștiului – soluția USR

USR Policy Brief 4

autor: Cătălin Drulă, deputat, membru în Comisia de Transporturi și Infrastructură

Centura Bucureștiului are o istorie de inconsecvență și nepricepere. Mutarea la Primărie nu ar rezolva lucrurile, ci dimpotrivă. Soluția este un plan bine făcut și o echipă profesionistă care să se ocupe de el. Ambele au fost începute la sfârșitul anului trecut, PSD trebuie doar să le continue.

​ Scurt istoric

Când vorbim de Centura Bucureștiului ne referim, de fapt, la două proiecte: la inelul existent, un drum vechi cu o banda pe sens în cea mai mare parte și la un nou inel, exterior acestuia, care ar urma să fie construit direct ca autostradă.

Inelul existent este vechiul drum al forturilor din jurul Bucureștiului, construite de regele Carol I ca să apere orașul (unele dintre ele mai există și ar merita valorificate turistic). Indicativul acestui drum în nomenclator este DNCB – Drumul Național Centura Bucureștiului. E vorba de un drum în mare parte nemodernizat și îngust, cu multe intersecții la nivel cu șoselele care leagă Bucureștiul de alte orașe. O particularitate semnificativă a acestui drum este că are calea ferată alături pe o mare parte din lungime ceea ce complică suplimentar intersecțiile. De-a lungul Centurii s-a construit foarte mult după Revoluție, în special dezvoltări industriale (depozite, hale de producție) ceea ce face dificilă, în multe zone, modernizarea drumului actual.

Al doilea proiect propus este viitoarea autostradă de centură, cu indicativul A0, situată în exteriorul inelului de centură actual. Avantajul acestui proiect este cel al unei construcții noi. Fiind proiectată din start ca drum rapid, nu e nevoie de improvizații și soluții complicate și chinuite ca pe centura actuală. Dezavantajul major este depărtarea față de oraș. În timp ce DNCB este circular la o distanță aproape constantă față de centrul Bucureștiului de 12km, în cazul A0 această depărtare ajunge aproape dublă în anumite zone (peste 20 km). De asemenea, lungimea totală a DNCB este de 71km, în timp ce pentru A0 este de 100 km.

Cele două proiecte au fost și încă sunt concurente în prioritățile guvernanților. Ca de multe alte ori când e vorba de infrastructură, în loc să terminăm un lucru bine și apoi să ne apucăm de următorul, am început două lucruri care se concurează și nu am terminat niciunul. Pe termen lung, ambele sunt necesare, dar costurile sunt semnificative: 400 milioane € pentru DNCB și aproape 1,9 miliarde € pentru A0. De menționat este că, deși modernizarea DNCB pare semnificativ mai ieftină, prețul menționat nu include intersecțiile denivelate necesare pentru fluență (așa cum vom explica în continuare). Doar o singură astfel de intersecție ar costa între 25 și 50 de milioane de euro. De asemenea, estimarea pentru A0 este făcută în prețuri la nivelul anilor 2007-2008, în periioada boomului în construcții, deci este probabil să fie exagerată.

Nordul

La mijlocul anilor 2000 când deja era demult evident că actuala centură, DNCB, se sufocă sub trafic, a apărut ideea lărgirii acesteia pentru a-i dubla numărul de benzi (de la o bandă la două benzi pe sens). Proiectele de dublare au început numai pe zona de nord și au mers foarte greu. Motivele principale au fost proasta pregătire a acestor investiții și finanțarea neregulată. De la proiectarea făcută de mântuială cu ignorarea realităților din teren (rețelele de utilități, spre exemplu), exproprierile făcute cu erori și cu întârziere, caietele de sarcini prost întocmite sau managementul defectuos de contract și până la tăierea finanțării pe care a făcut-o guvernul Ponta în toamna lui 2012 pentru a mai aloca bani doar doi ani mai târziu, toate au contribuit la un progres frustrant de lent ale acestor dublări de pe zona de nord și la pierderile economice aferente.

În plus, o dată terminate anumite sectoare co-zile și întârzierile în trafic nu au dispărut pentru că intersecțiile au rămas la nivel. Lărgirea/dublarea a fost începând din anii ‘90 soluția preferată de Compania de Drumuri (în diversele sale denumiri și forme de organizare: AND, CNADNR, CNAIR) pentru ceea ce numește ”modernizarea drumurilor”. Din păcate această soluție ignoră una dintre cauzele principale ale blocajelor și întârzierilor din trafic: intersecțiile la nivel cu conflicte între fluxurile de trafic. CNAIR înțelege foarte greu că este nevoie de denivelarea intersecțiilor. Și atunci când o face proiectele rezultate de multe ori nu tratează toate relațiile (adică se face un singur pasaj pe una din direcții) rămânând blocaje semnificative din cauza conflictelor de trafic între celelalte relații (cum e cazul intersecției DNCB-DN1, de exemplu).

O altă problemă semnificativă cu acest tip de modernizare (pe care un fost prim-ministru a numit-o “standard de autostradă” într-un acces de populism) este cea a acceselor directe din proprietăți. Atunci când intrarea într-un drum (presupus) de viteză se face direct din proprietate apar riscuri mari de siguranță și probleme de capacitate a drumului. Este de exemplu, situația unui TIR care iese direct din curtea depozitului pe centură și ocupă în cadrul virajului ambele benzi de circulație, accelerația sa fiind foarte lentă: se crează un risc mare de accident și fluența traficului este afectată.

Sudul

Am discutat până acum despre proiectele de modernizare de pe jumătatea de nord. Pe jumătatea de sud, lucrurile stau și mai rău. Deși au existat contracte semnate în 2008, lucrările nu au început niciodată din lipsa alocării bugetare. În cele din urmă au fost reziliate în anul 2014. Motivul: s-a dorit ca proiectul să fie trecut pe finanțare din fonduri europene, iar cel care fusese licitat nu corespundea standardelor. În 2015 s-a realizat un nou studiu de fezabilitate pentru jumătatea sudică a DNCB care trebuia să aducă proiectul la standardele necesare pentru finanțare europeană. Printre problemele rezolvate de acest studiu a fost în sfârșit și cea a intersecțiilor denivelate – pentru prima dată au fost propuse în România intersecții pe 3 nivele (intersecțiile multi-nivel sunt comune pentru rezolvarea nodurilor complicate în alte țări) – precum și cea a acceselor de la proprietățile adiacente drumului, rezolvată prin adăugarea drumurilor colectoare paralele cu drumul principal.

În ceea ce privește proiectul A0, în anii 2007-2008 a fost realizat un studiu de fezabilitate pentru acest nou inel de autostradă, dar lucrările nu au fost niciodată licitate. Motivul oficial: lipsa finanțării, respectiv 902 mil euro pentru A0 Sud și 968 mil euro pentru A0 Nord. Un motiv fals dacă avem în vedere că au rămas miliarde de euro nefolosite din fondurile europene pentru transport disponibile pentru perioada 2007-2013.

Aici de vină este proasta practică bugetară pentru investiții: se pregătesc proiecte conform unei estimări optimiste de implementare, apoi când anumite lucrări întârzie, banii nu pot fi redirecționați în altă parte pentru că nu există proiecte de rezervă (la rândul lor, acestea nu există pentru că nu s-a crezut că vor fi bani pentru ele). Așa am ”reușit” să nu construim autostrăzi și să lăsăm în același timp banii europeni nefolosiți.

Ceea ce s-a încercat fără succes pe A0 este o contractare prin concesiune. Această idee a concesiunii a tot fost încercată de Compania de Drumuri începând din 2004, în special cu proiectul Comarnic-Brașov la care au fost trei eșecuri consecutive. Este o idee seducătoare pentru politicieni și ușor de prezentat public. Teoretic, constructorul face autostrada pe banii și riscul lui, apoi o operează și încasează taxe din care își recuperează investiția pe o perioadă de câteva zeci de ani.

Simplu și eficient, doar că… nu funcționează. La nivelul de trai și de motorizare din România, taxele încasate pentru folosirea drumului nu ar acoperi decât undeva la 5-10% din investiție – restul ar trebui plătit de statul român și contabilizat la datoria publică. Ceea ce este exact ce se încerca a fi evitat prin modelul PPP (parteneriat public-privat)/concesiune – acest tip de proiecte trebuiau să fie (conform apologeților) off-budget adică necontabilizate ca parte din datoria publică. În plus, pentru a avea succes un proiect PPP/concesiune trebuie extrem de bine pregătit din partea statului – cu studii și o pregătire a proiectului foarte bine făcută, cu experți în PPP și finanțe de partea mesei pe care stă Statul. În fapt, aceste tentative de PPP au fost făcute “pe genunchi”, sub o mare suspiciune de interese și comisioane ascunse, așa că nu este de mirare că au eșuat.

Stadiul actual

În prezent, pe nord lucrurile stau astfel, plecând de la autostrada A1 București-Pitești spre est. Pe sectorul dintre A1 și DN7 (Chitila) lucrările de modernizare prin dublarea la două benzi pe sens sunt avansate (progres fizic în jur de 70%). Din păcate, proiectul nu a prevăzut intersecții denivelate astfel că vor rămâne numeroase puncte de conflict rezolvate doar prin sensuri giratorii: la Dragomirești-Chiajna, la Rudeni și la Chitila/str. Cartierului. Mai departe, de la Chitila la Colentina avem deja două benzi pe sens de câțiva ani, dar cozile și blocajele persistă pentru că intersecțiile sunt încă la nivel: la Mogoșoaia, la DN1/Otopeni unde se formează cozi enorme, la Tunari, la Ștefănești și la intersecția cu autostrada A3 București-Ploiești. Cu excepția intersecției de la Mogoșoaia, unde CNAIR a anulat recent licitația pentru întocmirea proiectului tehnic al pasajului prevăzut a fi realizat încă din 2007, CNAIR nu are planuri pentru a denivela aceste intersecții. Mergând mai departe, între Colentina/DN2 și autostrada A2 București-Constanța avem o zonă unde au fost începute lucrările de dublare și abandonate la începutul anului 2015 când a fost reziliat contractul de execuție. Din păcate, CNAIR nu a relicitat aceste lucrări pâna la data curentă, deși au trecut doi ani de la reziliere. Este de menționat că nici pentru acest proiect nu sunt prevăzute intersecții denivelate la DN2 București-Urziceni și la DN3 București-Lehliu deși încă din faza de studiu aceste intersecții erau previzionate să aibă un nivel de serviciu foarte prost (cu alte cuvinte vom avea aceleași cozi foarte mari și întârzieri în trafic).

Pe partea de sud avem un singur proiect în derulare, respectiv denivelarea intersecției de la DJ602 Domnești, unde licitația pentru contractarea unui constructor (și proiectant, în același timp) este în curs de peste doi ani și încă nu avem un contract semnat. Lansarea licitației pentru dublarea DNCB bazată pe studiul din 2015 a fost blocată de lipsa unui accept privind calitatea proiectului pentru a fi finanțat din fonduri europene. În ceea ce privește A0, procedura de achiziție publică pentru contractul de concesiune este înghețată de câțiva ani (se așteaptă anularea din motive explicate mai sus, dar politic nu este asumată această decizie)

​De ce am ajuns aici? Este trecerea la Primăria București o soluție?

Este important să discutăm și despre cauzele situației deplorabile în care se află proiectele de investiții pentru Centura Bucureștiului. E vorba în primul rând  de slaba capacitate a instituțiilor care gestionează aceste investiții: Ministerul Transporturilor (MT) și Compania de Drumuri (CNAIR). Sunt instituții deprofesionalizate, care funcționează ca sisteme anti-meritocratice, care nu încurajează performanța. Astfel, oamenii buni au plecat în mare parte în domeniul privat (sau au emigrat), iar clientela politică joacă un rol important în aceste organizații. Când profesioniștii fac un pas în spate, vorbesc politrucii. Din acest motiv s-au și schimbat foarte des prioritățile, ba pentru unul din inele, ba pentru celălalt, după cum s-au schimbat șefii. Nu în ultimul rând, nu trebuie să ignorăm posibilul rol al corupției în acceptarea unor soluții de proiectare de slabă calitate, făcute cu investiție mică de resurse.

S-a vorbit recent în spațiul public despre trecerea Centurii la Primăria Municipiului București (PMB). Se pune întrebarea dacă ar fi o soluție pentru acest proiect. Răspunsul nostru este categoric nu. Sunt două motive importante. Primul este că PMB este un gestionar chiar mai slab, mai corupt și mai puțin transparent de proiecte de investiții decât MT/CNAIR. Greu de crezut, dar așa este. Exemple notabile pentru lipsa de capacitate a PMB sunt proiectele de modernizare a Șos. Fabrica de Glucoză și a Bd. Prelungirea Ghencea care trenează de peste 5 ani de zile și încă nu s-au lansat nici măcar licitațiile pentru găsirea constructorilor. Nu e clar de ce o instituție care a ratat atât de clar proiectele majore de infrastructură ar fi capabilă să lărgească centura actuală și să construiască autostrada care înconjoară capitala.

​Finanțarea europeană

Un al doilea motiv este că prin trecerea la PMB s-ar putea pierde finanțarea din fonduri europene din Programul Operațional Infrastructură Mare unde CNAIR este beneficiar. Discutăm despre fonduri nerambursabile de ordinul sutelor de milioane de euro disponibile dacă proiectul este realizat de CNAIR ca parte din coridorul trans-european Constanța-Nădlac. O schimbare a Programului Operațional ar dura și probabil nici nu ar fi acceptată de Comisia Europeană care nu ar înțelege (ca și noi) ce schimbare de fond ar fi trecerea de la guvern la primărie, mai ales că banii europeni sunt pentru coridoarele transnaționale, iar preluarea de către primărie ar accentua calitatea de proiect local a centurii.

PSD a tăiat finanțarea pentru DNCB în 2012, PSD a lansat licitația eșuată pentru concesiunea A0 Sud în 2013, PSD a negociat în 2014 cu Comisia ca DNCB să fie făcut cu bani europeni de guvern. Acum tot PSD vrea să mute proiectul, deși are și primăria și guvernul. Problema pare de consecvență și de pricepere. Dacă vrea (și dacă știe cum) PSD poate să facă treabă în cadrul actual, nu e nevoie de această mutare.

În 2016, experții Comisiei Europene au ridicat numeroase obiecții privind calitatea studiilor existente. Problema fundamentală este că aceste inele sunt eligibile pentru finanțare doar dacă sunt considerate a fi parte din coridorul trans-european Nădlac-Constanța. Ori în acest punct oficialii români nu au reușit să explice care e strategia lor. Se dublează centura existentă? Sau se construiește noua autostradă A0? Sau amândouă? E nevoie (din punct de vedere al unei analize cost-beneficiu) de ambele în acest moment? Dacă se fac amândouă, rămân valabile studiile de trafic existente pe care se fundamentează eficiența investiției și, mai important, care dintre cele două proiecte se dorește a fi finanțat din fonduri europene (numai unul poate fi)?

Aceste întrebări au rămas fără răspuns pentru că adevărul este că s-a lucrat hei-rup-ist în ultimii 15 ani, fără o strategie. S-au pornit proiecte fără prea multă gândire în spate, s-au schimbat priorități, s-au tăiat finanțări și rezultatul este cel din prezent, un mozaic de proiecte în diferite faze care nu se leagă într-un inel rutier al Bucureștiului.

​Ce e de făcut în continuare?

Pentru a răspunde la aceste întrebări ale Comisiei Europene, a fost demarat în toamna anului 2016 un proiect cu Banca Europeană de Investiții prin care experți în transport să facă o evaluare completă a nevoilor de transport care ar urma să fie deservite de inelele rutiere ale capitalei, precum și planificare pe cel puțin 15 ani a dezvoltării de infrastructură necesară. Proiectul intitulat Strategic Study for Orbital Roads in Bucharest a început cu o trecere în revistă a documentelor strategice existente și a studiilor de fezabilitate deja realizate și o recunoaștere amănunțită în teren pentru situația la zi (spre exemplu, de la momentul realizării studiilor de fezabilitate au fost desemnate noi arii de protecție Natura 2000, s-au realizat noi construcții etc). Următorul pas a fost cel al definirii opțiunilor posibile (DNCB, A0, o combinație a celor două, cu/sau fără drumuri colectoare, cu/sau fără intersecții denivelate). În prezent, se colectează date de trafic detaliate pentru modelarea la zi a nevoilor de transport (pe diferite tipuri: tranzit, local, peri-urban, etc).

Urmează o evaluare amănunțită a acestor opțiuni și alegerea celei optime, urmată de o consultare publică. Finalitatea este un plan de implementare pentru inelele Bucureștiului cu termene și etape concrete, eligibil pentru finanțarea europeană. Acesta este estimat a fi livrat în luna mai 2017.

Pentru a nu mai repeta greșelile trecutului, dar și pentru a asigura finanțarea europeană, ar trebui ca CNAIR să nu mai improvizeze și să preia rezultatele acestui studiu, dezvoltând soluția optimă care va rezulta din acesta.

Pe sud, una din soluțiile care pare să se contureze este cea a unei combinații optime între cele două proiecte, respectiv pe sfertul de sud-vest să se facă dublarea centurii existente DNCB (inelul 1) cu drumuri colectoare, iar pe partea de sud-est să se meargă direct pe proiectul de autostradă, A0 (inelul 2), cu condiția ca acesta să se încheie la nord de autostrada A2 printr-o conexiune cu DNCB la sud de lacul Cernica. O astfel de soluție ar combina avantajele celor două proiecte la un cost optim și ar putea fi suficientă pentru traficul curent, urmând ca în 10-15 ani, când traficul o va cere să fie dezvoltat și restul inelului 2 (partea de sud-vest).

Pe partea de nord e nevoie de re-licitarea urgentă a sectorului DN2-A2 și a Pasajului de la Mogoșoaia în oricare scenariu. Din studiul menționat ar trebui să rezulte ce alte intersecții de pe DNCB necesită pasaje suplimentare pentru decongestionare. În ceea ce privește autostrada A0 (inelul 2) pe partea de nord, rămâne ca în funcție de resursele financiare disponibile, acest studiu să propună o strategie de implementare (în ce an începem și cu ce sector).

În orice scenariu, pentru implementarea cu succes e nevoie de profesionalizarea gestionării proiectelor. Așa cum am explicat, CNAIR și MT au mari probleme în această privință (dar Primăria București stă chiar mai rău). În anul 2016, au fost puse bazele unei reforme în această privință prin înființarea Companiei Naționale de Investiții Rutiere. Cadrul a fost creat pentru a atrage specialiști: salarii motivante, o structură nouă și suplă care să plece de la zero, fără tarele care există în MT și Compania actuală de drumuri. În plus, tot prin BEI s-a semnat un contract de asistență tehnică cu cea mai performantă companie de stat de autostrăzi din Europa, cea austriacă. Din păcate, operaționalizarea acestei companii a fost pusă în standby de guvernarea PSD. Noua companie de investiții, operaționalizată în mod profesionist, ar fi cadrul ideal pentru managementul construcției inelelor Bucureștiului.