Articole

Căldura și apa caldă nu au culoare politică. Soluția USR pentru rezolvarea termoficării în București

USR Policy Brief 6 / mai 2017

autori: Silvia Dinică, senator, membru în Comisia econimică, Dan Ionescu

Varianta PDF a documentului  USR Policy Brief 6 Radet ELCEN

 

Primăria Municipiului București și Ministerul Energiei ar trebui să colaboreze în mod direct și profesionist în rezolvarea problemei termoficării Capitalei. Soluția pe care o propune USR este înființarea unei companii de către cele două instituții, companie care să acopere activitatea RADET și ELCEN. Noua entitate ar trebui să fie listată la bursă pentru a atrage finanțări suplimentare și pentru a asigura transparența totală. Este esențial ca serviciul de termoficare să fie scos de sub influența nefastă a factorului politic.

Termoficarea Capitalei este o bombă cu ceas care întârzie să explodeze de câțiva ani. Când și cum se va întâmpla acest lucru depinde aproape în întregime de Primăria Munici-piului București (PMB) care de aproape 10 ani trăiește pe datorie, delapidând practic bu-getul de stat. Mecanismul e construit în așa fel încât să nu se poată atrage vinovăția nimănui. Cum s-a ajuns aici și cine se face vinovat? Nimeni, până în momentul de față, datoriile unei regii autonome prost administrată și supusă influenței politice sunt de nes-tins. Viitorul nu sună nici el bine. PMB visează la asociații care să se ocupe de termofica-rea în București și comunele adiacente, ignorând faptul că dacă ar trebui să plătească ea datoriile regiei de termoficare ar intra direct în faliment.

Scurt istoric al unei datorii pe care nu o va plăti nimeni

Regia Autonomă de Distribuție a Energiei Termice București (RADET) este în subordinea Consiliului General al Municipiului București și a fost înființată în decembrie 1990. RADET este responsabilă de transportul, producerea, distribuția și furnizarea de energie termică pe baza unei licențe. Licențierea și subordonarea față de PMB face din RADET un uriaș cu picioare de lut. Anul trecut, înainte de intrarea în insolvență, RADET avea peste 3.500 de angajați și gestiona 996,781 kilometri de reţea primarǎ și 2.949,46 kilometri de reţea secundară. Pentru că folosea o licență, RADET parctic are doar dreptul de utilizarea a rețelei de termoficare, care continuă să fie a PMB.

În această calitate, RADET este cea care furnizează apă caldă și căldură orașului București, încasează contribuțiile cetățenilor, investește în refacerea rețelei și își plătește proprii furnizori. Situația este mai mult decât dramatică. 81% din rețeaua primară și 54% din cea secundară sunt mai vechi de 30 de ani. Pierderile pe rețea ajung până la 38%, RADET are o datorie de 3,99 miliarde de lei către ELCEN (aflată în subordinea Ministeru-lui Energiei), principalul furnizor, și nu poate investi niciun leu în refacerea infrastructurii. Datoria RADET provine în principiu din neplata în ultimii 10 ani de către PMB a subvenției de 50% de care beneficiază locuitorii Capitalei. Toate la un loc au produs intrarea în insolvență a Regiei, fapt care a atras de la sine și intrarea aproape simultană în insolvență a ELCEN, companie grevată la rândul ei de o datorie de 1,74 miliarde de lei către furnizorii săi.

Insolvența celor două companii a fost singura soluție de a împiedica un dezastru de proporții care s-ar fi produs dacă, în loc de insolvență, am fi avut un faliment al producătorului și distribuitorului de agent termic în București. Rămâne incertă plata datoriei RADET către ELCEN deoarece nivelul sumei datorate (3,99 mld lei) reprezintă nu mai puțin de 80% din bugetul anual al PMB (5 mld lei). Acumularea anuală a datoriei din cauza subvenției pentru populație pe care PMB a refuzat să o plătească arată mai degrabă a premeditare, deoarece era evident că prin acumularea sumelor se va ajunge la o dimensiune care va împiedica orice intenție de plată. Fostul primar, Sorin Oprescu, a refuzat de mai multe ori să soluționeze situația la care a contribuit din plin și i-a lăsat Gabrielei Vrânceanu Firea un cartof fierbinte. Ambii edili au preferat să mute discuția din planul economic în cel politic și au amenințat, de fiecare dată când se punea problema executării datoriei RADET, cu acțiuni politice și au cerut guvernului să rezolve problema prin intermediul Ministerului Energiei.

Ce propune Primăria Capitalei

Primăria Capitalei a propus un proiect de hotărâre privind aprobarea de principiu a înființării unei societăți comerciale având ca obiect principal activitatea de producere, fur-nizare a energiei electrice și termice, servicii energetice și de mentenanță.

Din raportul de specialitate s-ar putea interpreta că această nouă companie va fi complementară sistemului ELCEN-RADET, în sensul că va acoperi zonele în care nu ajunge rețeaua existentă. Raportul de specialitate al Primăriei justifică necesitatea înființării societății comerciale prin contribuția acesteia la atingerea obiectivelor Strategiei de Alimentare cu Energie Termică în Sistem Centralizat a Consumatorilor din Municipiul București , menționând ca obiectiv strategic: “realizarea unor surse noi de cogenerare de înaltă eficiență care să alimenteze zonele de consum situate la distanțe mari față de sur-sele ELCEN existente” , “utilizarea surselor regenerabile prin valorificarea energetică a deșeurilor menajere din Municipiul București” .

Aparent, noua societate comercială a primăriei va trebui să intre într-un parteneriat cu cei care gestionează gropile de gunoi ale orașului și care au contract pentru preluarea gunoiului menajer. De asemenea, s-ar putea înțelege că noua societate va dezvolta rețele de agent termic în zona noilor cartiere ale capitalei, care nu sunt conectate încă la rețeaua de termoficare centralizată.Dar noile cartiere au soluții proprii de încălzire și este puțin probabil să fie interesate să renunțe la independența energeticăși să se conecteze la un sistem de încălzire deficitar cum este cel centralizat.

Primăria propune înființarea noii societăți sub forma unui SRL, probabil pentru a evita responsabilitățile pe care le are în momentul de față ca gestionar al RADET-ului, Regie Autonomă. Amintim că, spre exemplu, unele primării din Valea Jiului (Petroșani) au preferat să înființeze SRL-uri pentru a gestiona utilitățile publice, SRL-uri pentru care procedurile de insolvență/lichidare în caz de dificultăți financiare sunt mai facile.

Scenariul optim propus de USR

Constituirea unei singure companii pentru distribuția și producția agentului termic. Instalațiile deținute de ambele companii (ELCEN care produce energie, RADET care gestionează conductele de distribuție a agentului termic și a apei calde) au nevoie de reparații și modernizări urgente. Este eficient ca investițiile în reparații și modernizări să fie făcute de o singură companie, concomitent (în partea de transport și distribuție). Fuziunea ar permite reducerea costurilor cu serviciile suport (contabilitate, mentenanță, logistică, dispecerizare, etc).

Odată constituită această companie, ea ar trebui să fie listată pe bursă urgent, cu un pa-chet consistent care să asigure în același timp transparentizarea întregii activități și să scadă participațiile PMB și ale Ministerului Energiei astfel încât să nu mai existe un control politic asupra noii companii. Cele două instituții publice vor rămâne acționare la noua companie, își vor putea numi reprezentanți în Consiliul de Administrație care să le susțină interesele, dar listarea consistentă ar împiedica controlul politic nefast, care a dus RADET și ELCEN în situația de astăzi. O listare de acest calibru are menirea și de a atrage surse de finanțare suplimentare, pentru că, să nu uităm că deși starea rețelelor este dezastruoasă, la ele sunt branșați 1.230.000 de cetățeni, cu 566.000 apartamente care beneficiază de apă caldă și căldură din partea administrației locale. Aceste cifre sunt impresionante și pot fi baza unui plan de afaceri consistent, care să atragă finanțare pe măsură, odată ce listarea noii companii ar deveni o realitate.

Opțiuni vizate până acum pentru realizarea fuziunii ELCEN-RADET

Varianta 1: Transferul cu titlu gratuit al participațiilor statului în ELCEN de la Ministerul Energiei către Primăria Municipiului București— imposibil financiar

Primăria ar deveni singurul administrator al producției și distribuției de agent termic și apă caldă în capitală. Un asemenea proiect a fost inițiat de Sorin Oprescu și Victor Ponta și s-a lovit de opoziția Curții Constituționale care a constatat că bunurile din patrimoniul statului nu pot fi transferate decât cu justă plată (vezi cazul transferului a 20% din acțiunile Portului Constanța în administrarea Primăriei). În cazul în care transferul s-ar face cu justă plată, este greu de crezut că Primaria ar avea puterea financiară pentru a acoperi valoarea contabilă a ELCEN.

Varianta 2: Absorbția RADET de către ELCEN în cadrul procedurii de insolvență— vizată de posibile conflicte politice

Procedura este fezabilă și ar duce la stingerea obligațiilor născute între ELCEN și RADET de peste 3,9 miliarde de lei (inclusiv dobânzi și penalități). Astfel, noua societate ar avea de achitat doar datoriile pe care le are ELCEN către terți (cifrate la circa 1,5 miliarde lei). În acest caz, cel mai probabil, noua societate va fi administrată inițial de creditori (ANAF / Bănci / Romgaz / Distrigaz), iar după ieșirea din insolvență, de către Ministerul Energiei.

Ar trebui ca PMB să acorde noii societăți licență de furnizare a agentului termic în București, astfel încât să poate realiza producție și furnizare integrată a agentului termic în oraș. Dar această soluție, prin care un minister gestionează termoficarea celui mai mare oraș din România poate fi generator de criză politică. Ce se va întâmpla în momentul în care Primăria Municipiului București va avea aluloare politică decât cea a Guvernului României? Anul trecut Gabriela Vrânceanu Firea a acuzat Ministerul Economiei că încearcă să o atace politic în chestiunea RADET – ELCEN. Duă cum se observă extrem de ușor, o soluție de acest gen este incubator pentru un scandal politic inevitabil care va afecta în primul rând cetățenii Capitalei.

Varianta 3: Preluarea ELCEN de către RADET — nefezabil

Acest plan a fost vehiculat în cursul anului trecut de către vechiul consiliu de administrație al RADET-ului, cu consecința împărțirii activelor ELCEN (CET Grozăvești, Vest, Sud, etc.) către entități care urmează să gestioneze local alimentarea cu agent termic a orașului, inclusiv prin construirea unor noi centrale care să valorifice deșeurile menajere din oraș.

Această variantă este propusă și de avocatul Piperea, administratorul judiciar al RADET, în luările de poziție publice. În Strategia de Alimentare cu Energie Termică în Sistem Cen-tralizat a Consumatorilor din Municipiul București se prevăd acțiuni concrete pentru preluarea ELCEN-ului de către RADET: transformarea Regiei în RADET SA, societate comercială, obținerea licențelor și autorizațiilor necesare funcționării, precum și contractul de delegare a serviciului de termoficare a municipiului București. Se intenționează ca în cadrul planului de reorganizare al RADET SA, să se prevadă fuziunea prin absorbție a ELCEN în RADET SA.

Este de remarcat că ELCEN-ul deține un patrimoniu imobiliar impresionat în București, terenuri cu suprafețe semnificative situate în zone cheie ale orașului (Splaiul Independenței, Palatul Cotroceni, etc.).

Absorbția ELCEN-ului în RADET este însă discutabilă deoarece RADET-ul datorează bani ELCEN-ului, iar proiectul de fuziune are nevoie de aprobarea creditorilor ELCEN (Engie, Romgaz, ANAF, + instituții bancare/ Piraeus, Alpha Bank). Aportul primăriei în noua societate ar fi relativ mic în raport cu contribuția ELCEN și a celorlalți creditori, deoarece RADET nu deține conductele de transport agent termic din capitală, ci este doar concesionarul serviciului public.

Este de așteptat ca și ELCEN să își valorifice poziția juridică favorabilă, cerând, spre ex-emplu, falimentul RADET. ELCEN este creditorul majoritar al RADET-ului și el va decide soarta societății. În acest context, ELCEN-ul va trebui să facă demersuri pentru a obține contractul de delegare a serviciului de termoficare a municipiului București. Această situație nu se va tranșa mai devreme de iarna anului 2017 – vara anului 2018, și are un potențial impact politic semnificativ. În toate cazurile, primăria nu va fi acționarul unic al „noului RADET”, ci va trebui să accepte alți acționari majoritari (potențial ANAF, bănci și Romgaz).

Singura soluție, scenariul USR

USR crede în oportunitatea constituirii unei companii dedicate termoficării Bucureștiului, dar o companie care să fie listată la bursă pentru asigurarea transparenței și scoasă de sub influența politică a majorității Consiliului General al PMB. Proiectul societății este esențial să explice modul în care se va implementa noua structură comercială și modul ei de a se raporta la termoficarea orașului. Este imperios necesar ca funcționarea, recrutarea și planul de afaceri să fie complet transparente, conform legilor în vigoare (cu accent pe legea 111/2016 privind guvernanța corporativă a întreprinderilor publice).

Istoria ne arată că Primăria a greșit constant când a venit vorba de RADET și procesul de termoficare a Capitalei. Alocarea cu întârziere de către Consiliul General a subvenţiilor pentru energia termică furnizată de RADET către populaţie. Mărirea de producători a tari-felor de producere a energiei nu s-a reflectat în preţul final al energiei livrate de RADET către populaţie şi persoane juridice. Diferenţa de preţ a fost preluată astfel de facto de RADET ca datorie faţă de producători (ELCEN).Lipsa investiţiilor în reţeaua de transport şi distribuţie a RADETa dus la creşterea pierderilor din reţea până la nivelul greu sustenabil din prezent. Dincolo de lipsa investiţiilor, nu au fost alocaţi la timp nici măcar banii pentru reparaţii curente.Capacităţile de producţie și distribuție existente nu sunt adaptate cererii de pe piaţă.

Așadar, doar profesionalizarea serviciului de termoficare prin construcția unei companii performante și ieșită de sub controlul factorului politic poate salva Bucureștiul de la un dezastru iminent.

Centura Bucureștiului – soluția USR

USR Policy Brief 4

autor: Cătălin Drulă, deputat, membru în Comisia de Transporturi și Infrastructură

Centura Bucureștiului are o istorie de inconsecvență și nepricepere. Mutarea la Primărie nu ar rezolva lucrurile, ci dimpotrivă. Soluția este un plan bine făcut și o echipă profesionistă care să se ocupe de el. Ambele au fost începute la sfârșitul anului trecut, PSD trebuie doar să le continue.

​ Scurt istoric

Când vorbim de Centura Bucureștiului ne referim, de fapt, la două proiecte: la inelul existent, un drum vechi cu o banda pe sens în cea mai mare parte și la un nou inel, exterior acestuia, care ar urma să fie construit direct ca autostradă.

Inelul existent este vechiul drum al forturilor din jurul Bucureștiului, construite de regele Carol I ca să apere orașul (unele dintre ele mai există și ar merita valorificate turistic). Indicativul acestui drum în nomenclator este DNCB – Drumul Național Centura Bucureștiului. E vorba de un drum în mare parte nemodernizat și îngust, cu multe intersecții la nivel cu șoselele care leagă Bucureștiul de alte orașe. O particularitate semnificativă a acestui drum este că are calea ferată alături pe o mare parte din lungime ceea ce complică suplimentar intersecțiile. De-a lungul Centurii s-a construit foarte mult după Revoluție, în special dezvoltări industriale (depozite, hale de producție) ceea ce face dificilă, în multe zone, modernizarea drumului actual.

Al doilea proiect propus este viitoarea autostradă de centură, cu indicativul A0, situată în exteriorul inelului de centură actual. Avantajul acestui proiect este cel al unei construcții noi. Fiind proiectată din start ca drum rapid, nu e nevoie de improvizații și soluții complicate și chinuite ca pe centura actuală. Dezavantajul major este depărtarea față de oraș. În timp ce DNCB este circular la o distanță aproape constantă față de centrul Bucureștiului de 12km, în cazul A0 această depărtare ajunge aproape dublă în anumite zone (peste 20 km). De asemenea, lungimea totală a DNCB este de 71km, în timp ce pentru A0 este de 100 km.

Cele două proiecte au fost și încă sunt concurente în prioritățile guvernanților. Ca de multe alte ori când e vorba de infrastructură, în loc să terminăm un lucru bine și apoi să ne apucăm de următorul, am început două lucruri care se concurează și nu am terminat niciunul. Pe termen lung, ambele sunt necesare, dar costurile sunt semnificative: 400 milioane € pentru DNCB și aproape 1,9 miliarde € pentru A0. De menționat este că, deși modernizarea DNCB pare semnificativ mai ieftină, prețul menționat nu include intersecțiile denivelate necesare pentru fluență (așa cum vom explica în continuare). Doar o singură astfel de intersecție ar costa între 25 și 50 de milioane de euro. De asemenea, estimarea pentru A0 este făcută în prețuri la nivelul anilor 2007-2008, în periioada boomului în construcții, deci este probabil să fie exagerată.

Nordul

La mijlocul anilor 2000 când deja era demult evident că actuala centură, DNCB, se sufocă sub trafic, a apărut ideea lărgirii acesteia pentru a-i dubla numărul de benzi (de la o bandă la două benzi pe sens). Proiectele de dublare au început numai pe zona de nord și au mers foarte greu. Motivele principale au fost proasta pregătire a acestor investiții și finanțarea neregulată. De la proiectarea făcută de mântuială cu ignorarea realităților din teren (rețelele de utilități, spre exemplu), exproprierile făcute cu erori și cu întârziere, caietele de sarcini prost întocmite sau managementul defectuos de contract și până la tăierea finanțării pe care a făcut-o guvernul Ponta în toamna lui 2012 pentru a mai aloca bani doar doi ani mai târziu, toate au contribuit la un progres frustrant de lent ale acestor dublări de pe zona de nord și la pierderile economice aferente.

În plus, o dată terminate anumite sectoare co-zile și întârzierile în trafic nu au dispărut pentru că intersecțiile au rămas la nivel. Lărgirea/dublarea a fost începând din anii ‘90 soluția preferată de Compania de Drumuri (în diversele sale denumiri și forme de organizare: AND, CNADNR, CNAIR) pentru ceea ce numește ”modernizarea drumurilor”. Din păcate această soluție ignoră una dintre cauzele principale ale blocajelor și întârzierilor din trafic: intersecțiile la nivel cu conflicte între fluxurile de trafic. CNAIR înțelege foarte greu că este nevoie de denivelarea intersecțiilor. Și atunci când o face proiectele rezultate de multe ori nu tratează toate relațiile (adică se face un singur pasaj pe una din direcții) rămânând blocaje semnificative din cauza conflictelor de trafic între celelalte relații (cum e cazul intersecției DNCB-DN1, de exemplu).

O altă problemă semnificativă cu acest tip de modernizare (pe care un fost prim-ministru a numit-o “standard de autostradă” într-un acces de populism) este cea a acceselor directe din proprietăți. Atunci când intrarea într-un drum (presupus) de viteză se face direct din proprietate apar riscuri mari de siguranță și probleme de capacitate a drumului. Este de exemplu, situația unui TIR care iese direct din curtea depozitului pe centură și ocupă în cadrul virajului ambele benzi de circulație, accelerația sa fiind foarte lentă: se crează un risc mare de accident și fluența traficului este afectată.

Sudul

Am discutat până acum despre proiectele de modernizare de pe jumătatea de nord. Pe jumătatea de sud, lucrurile stau și mai rău. Deși au existat contracte semnate în 2008, lucrările nu au început niciodată din lipsa alocării bugetare. În cele din urmă au fost reziliate în anul 2014. Motivul: s-a dorit ca proiectul să fie trecut pe finanțare din fonduri europene, iar cel care fusese licitat nu corespundea standardelor. În 2015 s-a realizat un nou studiu de fezabilitate pentru jumătatea sudică a DNCB care trebuia să aducă proiectul la standardele necesare pentru finanțare europeană. Printre problemele rezolvate de acest studiu a fost în sfârșit și cea a intersecțiilor denivelate – pentru prima dată au fost propuse în România intersecții pe 3 nivele (intersecțiile multi-nivel sunt comune pentru rezolvarea nodurilor complicate în alte țări) – precum și cea a acceselor de la proprietățile adiacente drumului, rezolvată prin adăugarea drumurilor colectoare paralele cu drumul principal.

În ceea ce privește proiectul A0, în anii 2007-2008 a fost realizat un studiu de fezabilitate pentru acest nou inel de autostradă, dar lucrările nu au fost niciodată licitate. Motivul oficial: lipsa finanțării, respectiv 902 mil euro pentru A0 Sud și 968 mil euro pentru A0 Nord. Un motiv fals dacă avem în vedere că au rămas miliarde de euro nefolosite din fondurile europene pentru transport disponibile pentru perioada 2007-2013.

Aici de vină este proasta practică bugetară pentru investiții: se pregătesc proiecte conform unei estimări optimiste de implementare, apoi când anumite lucrări întârzie, banii nu pot fi redirecționați în altă parte pentru că nu există proiecte de rezervă (la rândul lor, acestea nu există pentru că nu s-a crezut că vor fi bani pentru ele). Așa am ”reușit” să nu construim autostrăzi și să lăsăm în același timp banii europeni nefolosiți.

Ceea ce s-a încercat fără succes pe A0 este o contractare prin concesiune. Această idee a concesiunii a tot fost încercată de Compania de Drumuri începând din 2004, în special cu proiectul Comarnic-Brașov la care au fost trei eșecuri consecutive. Este o idee seducătoare pentru politicieni și ușor de prezentat public. Teoretic, constructorul face autostrada pe banii și riscul lui, apoi o operează și încasează taxe din care își recuperează investiția pe o perioadă de câteva zeci de ani.

Simplu și eficient, doar că… nu funcționează. La nivelul de trai și de motorizare din România, taxele încasate pentru folosirea drumului nu ar acoperi decât undeva la 5-10% din investiție – restul ar trebui plătit de statul român și contabilizat la datoria publică. Ceea ce este exact ce se încerca a fi evitat prin modelul PPP (parteneriat public-privat)/concesiune – acest tip de proiecte trebuiau să fie (conform apologeților) off-budget adică necontabilizate ca parte din datoria publică. În plus, pentru a avea succes un proiect PPP/concesiune trebuie extrem de bine pregătit din partea statului – cu studii și o pregătire a proiectului foarte bine făcută, cu experți în PPP și finanțe de partea mesei pe care stă Statul. În fapt, aceste tentative de PPP au fost făcute “pe genunchi”, sub o mare suspiciune de interese și comisioane ascunse, așa că nu este de mirare că au eșuat.

Stadiul actual

În prezent, pe nord lucrurile stau astfel, plecând de la autostrada A1 București-Pitești spre est. Pe sectorul dintre A1 și DN7 (Chitila) lucrările de modernizare prin dublarea la două benzi pe sens sunt avansate (progres fizic în jur de 70%). Din păcate, proiectul nu a prevăzut intersecții denivelate astfel că vor rămâne numeroase puncte de conflict rezolvate doar prin sensuri giratorii: la Dragomirești-Chiajna, la Rudeni și la Chitila/str. Cartierului. Mai departe, de la Chitila la Colentina avem deja două benzi pe sens de câțiva ani, dar cozile și blocajele persistă pentru că intersecțiile sunt încă la nivel: la Mogoșoaia, la DN1/Otopeni unde se formează cozi enorme, la Tunari, la Ștefănești și la intersecția cu autostrada A3 București-Ploiești. Cu excepția intersecției de la Mogoșoaia, unde CNAIR a anulat recent licitația pentru întocmirea proiectului tehnic al pasajului prevăzut a fi realizat încă din 2007, CNAIR nu are planuri pentru a denivela aceste intersecții. Mergând mai departe, între Colentina/DN2 și autostrada A2 București-Constanța avem o zonă unde au fost începute lucrările de dublare și abandonate la începutul anului 2015 când a fost reziliat contractul de execuție. Din păcate, CNAIR nu a relicitat aceste lucrări pâna la data curentă, deși au trecut doi ani de la reziliere. Este de menționat că nici pentru acest proiect nu sunt prevăzute intersecții denivelate la DN2 București-Urziceni și la DN3 București-Lehliu deși încă din faza de studiu aceste intersecții erau previzionate să aibă un nivel de serviciu foarte prost (cu alte cuvinte vom avea aceleași cozi foarte mari și întârzieri în trafic).

Pe partea de sud avem un singur proiect în derulare, respectiv denivelarea intersecției de la DJ602 Domnești, unde licitația pentru contractarea unui constructor (și proiectant, în același timp) este în curs de peste doi ani și încă nu avem un contract semnat. Lansarea licitației pentru dublarea DNCB bazată pe studiul din 2015 a fost blocată de lipsa unui accept privind calitatea proiectului pentru a fi finanțat din fonduri europene. În ceea ce privește A0, procedura de achiziție publică pentru contractul de concesiune este înghețată de câțiva ani (se așteaptă anularea din motive explicate mai sus, dar politic nu este asumată această decizie)

​De ce am ajuns aici? Este trecerea la Primăria București o soluție?

Este important să discutăm și despre cauzele situației deplorabile în care se află proiectele de investiții pentru Centura Bucureștiului. E vorba în primul rând  de slaba capacitate a instituțiilor care gestionează aceste investiții: Ministerul Transporturilor (MT) și Compania de Drumuri (CNAIR). Sunt instituții deprofesionalizate, care funcționează ca sisteme anti-meritocratice, care nu încurajează performanța. Astfel, oamenii buni au plecat în mare parte în domeniul privat (sau au emigrat), iar clientela politică joacă un rol important în aceste organizații. Când profesioniștii fac un pas în spate, vorbesc politrucii. Din acest motiv s-au și schimbat foarte des prioritățile, ba pentru unul din inele, ba pentru celălalt, după cum s-au schimbat șefii. Nu în ultimul rând, nu trebuie să ignorăm posibilul rol al corupției în acceptarea unor soluții de proiectare de slabă calitate, făcute cu investiție mică de resurse.

S-a vorbit recent în spațiul public despre trecerea Centurii la Primăria Municipiului București (PMB). Se pune întrebarea dacă ar fi o soluție pentru acest proiect. Răspunsul nostru este categoric nu. Sunt două motive importante. Primul este că PMB este un gestionar chiar mai slab, mai corupt și mai puțin transparent de proiecte de investiții decât MT/CNAIR. Greu de crezut, dar așa este. Exemple notabile pentru lipsa de capacitate a PMB sunt proiectele de modernizare a Șos. Fabrica de Glucoză și a Bd. Prelungirea Ghencea care trenează de peste 5 ani de zile și încă nu s-au lansat nici măcar licitațiile pentru găsirea constructorilor. Nu e clar de ce o instituție care a ratat atât de clar proiectele majore de infrastructură ar fi capabilă să lărgească centura actuală și să construiască autostrada care înconjoară capitala.

​Finanțarea europeană

Un al doilea motiv este că prin trecerea la PMB s-ar putea pierde finanțarea din fonduri europene din Programul Operațional Infrastructură Mare unde CNAIR este beneficiar. Discutăm despre fonduri nerambursabile de ordinul sutelor de milioane de euro disponibile dacă proiectul este realizat de CNAIR ca parte din coridorul trans-european Constanța-Nădlac. O schimbare a Programului Operațional ar dura și probabil nici nu ar fi acceptată de Comisia Europeană care nu ar înțelege (ca și noi) ce schimbare de fond ar fi trecerea de la guvern la primărie, mai ales că banii europeni sunt pentru coridoarele transnaționale, iar preluarea de către primărie ar accentua calitatea de proiect local a centurii.

PSD a tăiat finanțarea pentru DNCB în 2012, PSD a lansat licitația eșuată pentru concesiunea A0 Sud în 2013, PSD a negociat în 2014 cu Comisia ca DNCB să fie făcut cu bani europeni de guvern. Acum tot PSD vrea să mute proiectul, deși are și primăria și guvernul. Problema pare de consecvență și de pricepere. Dacă vrea (și dacă știe cum) PSD poate să facă treabă în cadrul actual, nu e nevoie de această mutare.

În 2016, experții Comisiei Europene au ridicat numeroase obiecții privind calitatea studiilor existente. Problema fundamentală este că aceste inele sunt eligibile pentru finanțare doar dacă sunt considerate a fi parte din coridorul trans-european Nădlac-Constanța. Ori în acest punct oficialii români nu au reușit să explice care e strategia lor. Se dublează centura existentă? Sau se construiește noua autostradă A0? Sau amândouă? E nevoie (din punct de vedere al unei analize cost-beneficiu) de ambele în acest moment? Dacă se fac amândouă, rămân valabile studiile de trafic existente pe care se fundamentează eficiența investiției și, mai important, care dintre cele două proiecte se dorește a fi finanțat din fonduri europene (numai unul poate fi)?

Aceste întrebări au rămas fără răspuns pentru că adevărul este că s-a lucrat hei-rup-ist în ultimii 15 ani, fără o strategie. S-au pornit proiecte fără prea multă gândire în spate, s-au schimbat priorități, s-au tăiat finanțări și rezultatul este cel din prezent, un mozaic de proiecte în diferite faze care nu se leagă într-un inel rutier al Bucureștiului.

​Ce e de făcut în continuare?

Pentru a răspunde la aceste întrebări ale Comisiei Europene, a fost demarat în toamna anului 2016 un proiect cu Banca Europeană de Investiții prin care experți în transport să facă o evaluare completă a nevoilor de transport care ar urma să fie deservite de inelele rutiere ale capitalei, precum și planificare pe cel puțin 15 ani a dezvoltării de infrastructură necesară. Proiectul intitulat Strategic Study for Orbital Roads in Bucharest a început cu o trecere în revistă a documentelor strategice existente și a studiilor de fezabilitate deja realizate și o recunoaștere amănunțită în teren pentru situația la zi (spre exemplu, de la momentul realizării studiilor de fezabilitate au fost desemnate noi arii de protecție Natura 2000, s-au realizat noi construcții etc). Următorul pas a fost cel al definirii opțiunilor posibile (DNCB, A0, o combinație a celor două, cu/sau fără drumuri colectoare, cu/sau fără intersecții denivelate). În prezent, se colectează date de trafic detaliate pentru modelarea la zi a nevoilor de transport (pe diferite tipuri: tranzit, local, peri-urban, etc).

Urmează o evaluare amănunțită a acestor opțiuni și alegerea celei optime, urmată de o consultare publică. Finalitatea este un plan de implementare pentru inelele Bucureștiului cu termene și etape concrete, eligibil pentru finanțarea europeană. Acesta este estimat a fi livrat în luna mai 2017.

Pentru a nu mai repeta greșelile trecutului, dar și pentru a asigura finanțarea europeană, ar trebui ca CNAIR să nu mai improvizeze și să preia rezultatele acestui studiu, dezvoltând soluția optimă care va rezulta din acesta.

Pe sud, una din soluțiile care pare să se contureze este cea a unei combinații optime între cele două proiecte, respectiv pe sfertul de sud-vest să se facă dublarea centurii existente DNCB (inelul 1) cu drumuri colectoare, iar pe partea de sud-est să se meargă direct pe proiectul de autostradă, A0 (inelul 2), cu condiția ca acesta să se încheie la nord de autostrada A2 printr-o conexiune cu DNCB la sud de lacul Cernica. O astfel de soluție ar combina avantajele celor două proiecte la un cost optim și ar putea fi suficientă pentru traficul curent, urmând ca în 10-15 ani, când traficul o va cere să fie dezvoltat și restul inelului 2 (partea de sud-vest).

Pe partea de nord e nevoie de re-licitarea urgentă a sectorului DN2-A2 și a Pasajului de la Mogoșoaia în oricare scenariu. Din studiul menționat ar trebui să rezulte ce alte intersecții de pe DNCB necesită pasaje suplimentare pentru decongestionare. În ceea ce privește autostrada A0 (inelul 2) pe partea de nord, rămâne ca în funcție de resursele financiare disponibile, acest studiu să propună o strategie de implementare (în ce an începem și cu ce sector).

În orice scenariu, pentru implementarea cu succes e nevoie de profesionalizarea gestionării proiectelor. Așa cum am explicat, CNAIR și MT au mari probleme în această privință (dar Primăria București stă chiar mai rău). În anul 2016, au fost puse bazele unei reforme în această privință prin înființarea Companiei Naționale de Investiții Rutiere. Cadrul a fost creat pentru a atrage specialiști: salarii motivante, o structură nouă și suplă care să plece de la zero, fără tarele care există în MT și Compania actuală de drumuri. În plus, tot prin BEI s-a semnat un contract de asistență tehnică cu cea mai performantă companie de stat de autostrăzi din Europa, cea austriacă. Din păcate, operaționalizarea acestei companii a fost pusă în standby de guvernarea PSD. Noua companie de investiții, operaționalizată în mod profesionist, ar fi cadrul ideal pentru managementul construcției inelelor Bucureștiului.